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作者：钟声
编辑：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：何小鹏图片
作为新势力三杰之一，小鹏的市值只有蔚来、理想的一半。港股上，小鹏最新市值多亿，蔚来多亿，理想多亿。市值对应着资本市场的态度和预期，简单的说，资本更看好蔚来和理想，看衰小鹏。
小鹏的基本面并没有出现任何恶化的迹象。从整体销量上来看，小鹏汽车二季度依然领先，保持着蔚小理三家新势力中销量头牌的地位；从技术上来看，小鹏的智能驾驶技术跑在前头，领先国内车企。
资本为什么这么不看好小鹏呢？
1.最卷的赛道
有人将小鹏股价大跌的原因归结为业绩亏损，小鹏的车卖的越多，亏的越多。
其实，在目前这个市场阶段，亏损不可怕。对于新能源汽车整个行业来说，目前亏损仍是普遍存在的现象。
即使今年变身“迪王”的比亚迪，如果扣除新能源政策补贴，也是亏损的。比亚迪每年都会有一笔数额庞大的新能源政策补贴。据比亚迪财报披露，去年这笔资金为52亿元，而同期比亚迪的净利润为30.45亿。也就是说如果没有这50多亿的补贴，比亚迪去年会亏损20多亿。
资本市场对于造电动车的亏损，有普遍的预期，心知肚明。真正使投资者担忧的，是小鹏销量增速的下滑和赛道的竞争内卷。
小鹏管理层在业绩会议上预计，年三季度汽车交付量将在2.9万辆至3.1万辆左右，同比增长13%和20%，这个数字意味着小鹏第三季度的销量将比第一、第二季度大幅下降，增速创下小鹏上市以来的最低纪录。
小鹏的销量连续四个季度高歌猛进，斩获了新势力销冠，突然放缓的销量增速预期，显然不是资本市场希望看到的。
小鹏管理层将销量增速偏低归因于：市场的季节性因素、疫情影响下的供应链短缺，以及新品交付前部分消费者在等待比较。
不过，小鹏管理层没有道出另一个真相：新能源汽车市场仍然在高速增长，8月份的市场仍然是翻倍增长，小鹏自己没有跑赢市场大盘。背后的原因，是传统车企开始入场抢蛋糕，蛋糕不是那么容易吃到嘴了。
从8月份的销量数据来看，除了独领风骚的比亚迪，越来越多的传统燃油车企业走进了销量排行榜的前十，而蔚小理开始让位。
年是传统车企转型新能源的元年，转型的决心和力度空前。吉利发布了新的转型战略，今年的新能源产品的销量占比要达到30%，年达到50%。而就在年，吉利发布的新能源转型战略，年的新能源产品占比才要达到30%。
另一家自主品牌长城汽车也发布了新能源转型战略，预计到年新能源产品销量占比要达到80%，到年哈弗品牌将正式停售燃油车。
面对传统车企转型的竞争内卷，蔚小理中受冲击最大的是小鹏。过去人们一直把小鹏和蔚来、理想做比较，这种认知是错误的。目前阶段，从产品定位的市场重合度来看，小鹏的主要竞争对手是传统车企。
小鹏P7的竞品主要是比亚迪的汉和海豹，P5的竞品主要是长安的深蓝SL03，G3的竞品主要是比亚迪的宋Plus。小鹏的三款产品，在和传统车企的新能源产品竞争时，在销量或口碑上，并不占优势。尤其是和比亚迪的竞争，在新势力们三季度的销量环比一二季度下滑时，比亚迪的销量仍然在狂飙地增长，月月创新高。今年新能源市场的大爆发，比亚迪成为最大的赢家。
小鹏目前销售的产品，价格区间在15万到30万之间，属于大众市场，这是传统车企的主要阵地。所以虽然从整体销量上来看，小鹏保持着蔚小理三家新势力中交付头牌的地位，但是资本市场已经不把小鹏与蔚来、理想做比较，而是把小鹏与比亚迪、吉利、长城、长安等传统车企做竞争对比。小鹏是和这些车企在一个锅里抢饭吃。
资本看好蔚来、理想，因为蔚来、理想定位中高端豪华市场，竞争对手较少，主要是德系BBA。看衰小鹏，因为小鹏的竞争对手最多，市场竞争最卷。
2.互联网造车思维的得与失
在过去的几年，新势力和传统车企相互看不上。传统车企认为，新势力是外行，不懂汽车，用互联网思维造车就是瞎胡闹。新势力则认为，汽车行业都是成熟技术，虽然是外行跨界造车，但可以通过从传统车企挖人来解决造车技术问题，然后运用互联网的思维方式，来革新颠覆汽车行业。
互联网思维，确实帮助新势力在汽车行业站住了脚跟。首先，在智能驾驶上，新势力取得了技术领先的优势。其次，采用互联网的产品开发节奏，使新势力“笨鸟先飞、快人一步”，力求在传统车企转型之前，完善产品线，抢占市场。
小鹏在管理方式上，有很强的互联网风格，和传统车企不同。一些从传统车企跳槽到小鹏汽车的员工告诉红色星际，小鹏招聘人才上用互联网企业方式，薪水和要求都比传统车企要高，比肩甚至高于合资车企的水平。小鹏的工作节奏比肩互联网大厂，比传统车企内卷几倍，加班非常疯狂，经常晚上十点多下班，相比之下传统车企更像养老院。有些员工受不了小鹏的内卷，又回流传统车企。
不过，从现实的结果来看，小鹏作为新势力的一员，除了智能驾驶之外，在汽车本身的产品属性上，小鹏并没有取得对传统车企的优势。
小鹏的主销车型P7，卖不过同样是年上市的比亚迪汉。1-7月份小鹏P7的销量是4万多辆，同期比亚迪汉的累计销量达到12万。汉的纯电版本的销量达到6万多辆，比P7高50%。
小鹏的另外两个车型，P5和G3，销量乏善可陈。P5的月平均销量在4千辆左右，G3的月均销量一直徘徊在2千辆以下。P5和G3都处于大众消费市场，本来定位的是走量产品，但这个销售数据难称及格。
小鹏的管理层对目前的三款车型，似乎也信心不足。在小鹏的财报业绩会上，当投资者问如何看待小鹏汽车所在市场竞争格局及销量时，小鹏的管理层表示，现有的三款车型未来的销售保持平稳。言下之意，销量规模不会有大的提升和改善。小鹏管理层将销量提升押注在新的车型上，即将上市的G9，以及明年上市的B级和C级新产品。
一位汽车行业专家告诉红色星际，舆论过高的吹捧和夸大了新势力们的竞争优势。小鹏这样的新势力，利用互联网思维革新了汽车的销售理念和服务理念，比传统企业强，使得传统企业开始学习它们。但是新势力们在产品理念上比较弱，缺乏积累和沉淀。
一般车企在某个车型上获得成功之后，会把用户喜欢的产品元素延续到其他车型上，形成家族化元素。比如，以前比亚迪的外观设计非常差，被人们吐槽又土又Low，糟糕的外观设计影响了比亚迪的销量，甚至有段子调侃“比亚迪换个设计师，销量能翻倍”。后来比亚迪真换了设计师，挖来前奥迪设计总监艾格，艾格为比亚迪打造了龙脸DragonFace设计语言，经过四次迭代，在比亚迪汉上大获成功。比亚迪迅速把汉的外观设计，复制到其他车型上，形成家族化设计语言，提升了全系产品线的颜值。
相比传统车企，小鹏在产品开发上的表现令人匪夷所思。小鹏P7凭借运动科幻的外观设计语言，在年一上市就收获好评，成为销量的主力担当。但年上市的P5，却没有沿袭P7的外观设计，不少网友吐槽这款车的外形设计相比P7来说平庸了许多。毫无亮点的外观设计，导致P5的销量和口碑差强人意。
同为以“P”命名的产品系列，小鹏在P7和P5的产品策略上发生了分裂。P7定位运动和科技，P5却定位成了家庭用车。一位汽车行业人士对红色星际表示，一般车企对同序列的产品都会采取相似的定位和产品元素，出现这样的分裂简直难以想象，成熟的汽车企业不可能犯这种错误。
同样作为新势力的蔚来和理想，产品的一致性就非常高。蔚来在ES系列的SUV、和ET系列的轿车上，各个车型沿袭豪华的定位，以及家族化的设计语言。理想凭借ONE的家庭出行的定位成功之后，在L9上延续该定位。
产品策略的分裂，暴露出小鹏内部的问题。小鹏作为新创办的车企，短短几年员工数量达到一万多人。团队成员来源比较杂，有互联网的、合资车企的、自主品牌的、Tier1的。不同背景的成员，思维、理念、风格不同，这就导致来自于同一背景的员工容易抱团，在公司内部形成派系。
当公司内部存在山头、派系时，在产品的开发策略上就容易出现分歧和混乱的现象。不同派系之间会提出不一样的理念和策略，如果创始人又是跨界的“外行”，就会缺乏评估各种策略可行性的能力，出现各种策略都想试试的情况。
3.智能驾驶还要多远？
汽车企业都在喊智能化，在造车新势力中，小鹏是被认为最执着于智能化的一个。其在技术上最舍得砸钱，同时，小鹏最看重智能化带来的产品差异优势，将销量提升寄托在智能化的吸引力上。
智能驾驶对于终端用户的吸引力到底大不大？对于销量提升有没有作用呢？
小鹏P5的销量能说明很多问题。作为小鹏主打智能概念的P5，在21年推出上市时，率先用上激光雷达、英伟达算力30TOPS的Xavier芯片，智能化的硬件不可谓不先进。然而，P5的销量并没有对应其智能化的行业地位。
从销量结果上来看，智能驾驶对小鹏的销量有作用，但也只是带动销量，并没有助力小鹏的产品成为爆款。
原因只有一个，智能驾驶功能均不能明显拉开驾乘体验，目前的市场依然处于汽车电动化内卷阶段。
市场出现了一个有趣的现象，智能化的舆论声势很大，好像不够智能的车卖不好。但从销量数据来看，智能化做的好的产品，销量反倒一般，电动化做的好但是智能化做的一般的产品，反而销量好。这种现象背后是用户群体的分裂。
追捧智能驾驶的大多是新科技的尝鲜者，和之前追数码科技的是同一群人，对新科技的缺陷和不足包容度高。
但是对于主流大众用户来说，买车决策时更看重实用价值。当智能驾驶在实际驾驶体验的功能价值不够实用时，就不能引起这类用户的兴趣。大众用户对智能驾驶的
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