继3月末向多家美国航司进行演示后，波音近日开始在上海的波音培训中心，为中国的航空公司演示新改版的MCAS软件。
第一财经记者独家了解到，这是波音首次在美国以外国家进行相关演示，后续波音还将在欧洲、澳洲、亚洲等多国同时开展。
可以说，波音公司对MAX飞机相关软件升级的进展，决定了全球暂停运行和交付的MAX飞机何时可以恢复。
加快推进软件升级
根据此前波音公布的MCAS软件升级的细节，MCAS软件的更新包括：
1，飞行控制系统将同时比较两个迎角（AOA）传感器的数据。如果在襟翼收起的情况下，两个迎角传感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS将不会激活，驾驶舱显示器上的迎角指示将作为标配提供给所有航司。
2，如果在非正常情况下MCAS被激活，它将仅为每个大迎角事件提供一次输入，不会出现在狮航事件中MCAS提供多次输入的情形。
3，MCAS永远不能对水平安定面给出无法让飞行机组人员通过拉回操纵杆进行抵消的指令。飞行员将能通过拉杆超越MCAS并手动控制飞机。
第一财经记者获悉，包括国航，东航等多家航司在内的飞行相关人员参与了演示，有机长也与记者分享了体验后的感受，称“看起来是可以解决之前的问题。”
不过据记者了解，目前此款软件真正实现在飞机上升级仍需时日，波音计划在数周内向FAA提交此款软件的升级。
目前，全球航司的MAX仍在停飞之中，美国航空近日还宣布将MAX停飞时间延长至6月5日，比之前宣布的4月24日之前停飞的时间又延长了一个多月。波音则宣布将从4月中旬开始暂时将产能从每月52架调整到42架，意味着复飞的时间或将比预期更长。
波音表示将与供应商直接合作，将产量调整对运营和财务的影响降到最低。同时，波音已向波音董事会要求成立一个委员会，审查波音所有飞机在设计和研发飞机方面的政策和流程，委员会将确认流程的有效性及提出改进意见，委员会将由前美国参谋长联席会议副主席艾德蒙詹巴蒂斯塔以及波音董事会成员等组成。
而针对埃塞俄比亚航空MAX8客机发生的空难事故，FAA也宣布将成立审查委员会，对波音MAX的安全性展开评估，并邀请中国民航局加入MAX审查委员会。
国航东航详述影响
由于近期处于年报披露期，中国国航（）与东方航空（）也在针对分析师的内部业绩电话会上，披露了MAX停飞给公司带来的影响。
国航表示，目前全民航有98架MAX，国航有22架，由于现在正处淡季，同时机场也面临一些维修，所以经营上还没有太大的影响。
国航相关管理层透露，每架一年的ASK（可用座公里）大概在2-3亿，全国民航架大概在亿左右，以中国民航去年总的ASK接近一万亿测算，从供给角度大概影响接近3%左右。
而到年底，国航的MAX数量要增加一倍，也就是年内还要引进22架MAX，目前引进计划是否仍会实施还不确定。
东航今年计划引进的60架飞机中，有11架是MAX，年计划交付24架，年是12架。已经停飞了14架，包括上航11架和云南3架，占整个机队的比例还比较低。
东航相关管理层透露，目前公司主要是利用原有的空客A系列进行替换，从目前不到一个月的时间来看，对收益的影响不大。后续要根据民航局、波音对max飞机进行进一步的判断，现在对整个飞机机队规划还没有到要大幅度更改的程度。
不久前，中国民航局向国内航空公司发布了《关于暂停受理MAX飞机适航证申请的通知》，意味着国内暂停引进新的MAX飞机，在确认飞机设计符合适航要求后，民航局再开始受理MAX的适航证申请。
由于目前有关MAX两起空难的调查仍未有最终结论，航司并不会随意取消已经订购的MAX飞机订单，因为此时取消订单可能要承担违约金，而要转投其他竞争机型，也需要等待更长的交付周期。
至于停飞后所涉及的租赁公司等租金费用，以及制造商赔偿等问题，国航方面表示目前研究还为时过早，东航则透露已与波音沟通多次，目前也在提出赔偿方面的诉求，但最终要看到底是飞机设计的缺陷，还是运营过程中的问题，也要根据民航局的要求来看。
